Limite di velocità abbassato da 50 a 30 km/h. È quello che sta accadendo sempre di più nelle aree urbane delle città dell’Europa. La riduzione porta al raggiungimento di molteplici obiettivi: aumento della sicurezza stradale, contenimento dell’inquinamento atmosferico e acustico, miglioramento della vivibilità urbana, decongestionamento delle strade. In altre parole: incremento della qualità della vita. Ci sono numerosi esempi virtuosi: Zurigo, Lione, Monaco di Baviera, Madrid, Graz, Helsinki, Friburgo, Lipsia, Bilbao, Bruxelles e Parigi

La situazione Italiana in materia di limiti di velocità urbana

Come al solito l’Italia non può dirsi all’avanguardia in questo importante e decisivo scenario ma, per fortuna, le municipalità iniziano a capire quanto questo cambio di rotta sia decisivo importante. Un anno fa, ad esempio, il Comune di Olbia ha istituito il limite dei 30 km/h su tutte le strade del suo territorio, mentre in altre città sono in atto serrate campagne di sensibilizzazione.

La legge attuale in Italia in materia di limiti di velocità urbana

Ogni comune ha il potere di stabilire le proprie norme nel rispetto del Codice della Strada. Quest’ultimo è stato riformato con la Legge 156 del 9 novembre 2021 che ha introdotto molte novità a tutela della mobilità sostenibile.

In particolare è stata inserita una variazione con lo scopo specifico di ridurre la velocità massima nei centri abitati a 30 km/h “in tutte quelle aree con caratteristiche infrastrutturali che lo consentono, con eccezione delle principali arterie di scorrimento“. Parallelamente sono state introdotte altre novità come il doppio senso ciclabile e le strade scolastiche.

Limite dei 30 km/h: Non si va troppo piano!

La più immediata reazione all’introduzione di un limite di velocità di 30 km/h in un’area urbana è di completa disapprovazione. Si tende, insomma, a criticare una decisione simile e a bollarla come insensata trasforma i veicoli in vere e proprie “lumache”. Eppure parlano i dati: secondo uno studio di Legambiente la velocità media per i trasferimenti urbani in auto è di 9,1 km/h a Milano, mentre scende a 8,5 km/h a Roma e addirittura a 7,3 km/h a Napoli. Emergono in modo evidente, insomma, due aspetti: Il primo è che il limite dei 50 km/h non viene quasi mai raggiunto. Il secondo è che in centro città l’automobile è un mezzo inefficiente per gli spostamenti.

Secondo 30logna, la campagna in atto a Bologna per raccogliere 10.000 firme dal presentare al prossimo sindaco, l’abbassamento del limite a 30 km/h renderebbe il traffico più scorrevole riducendo il fenomeno dello stop&go e del congestionamento. Va inoltre sottolineato che la lunghezza media pro capite degli spostamenti urbani è molto ridotta: 4,3 chilometri al giorno (ISFOR, 2018), una distanza che – tolti i casi particolari – non richiede l’utilizzo dell’auto.

Inoltre, un altro studio sui tempi di percorrenza urbani ha evidenziato che per percorrere 500 metri all’interno di una zona 30 km/h si impiegano solo 5,10 secondi di più rispetto allo stesso percorso con il limite di 50 km/h (CONFCOMMERCIO, 2012). Impiegare meno tempo per spostarsi aumentando la velocità è dunque un’illusione smentita dai dati, almeno per quello che riguarda la percorrenza urbana.

Il dato sugli incidenti stradali nei centri urbani

Istituire questo limite crea numerosi benefici, dei quali il più grande è senza dubbio il miglioramento della sicurezza. L’Istituto Superiore di Sanità ha calcolato che gli incidenti stradali sono la principale causa di morte per la fascia d’età 15-44 anni e sono stati complessivamente 3.173 nel 2019 (ACI-ISTAT, 2020).La velocità ha un’importanza basilare. In media le possibilità di un pedone di sopravvivere a un impatto con un’auto che procede a 50 km/h vanno dal 15% al 50% dei casi, mentre se la velocità scende a 30 km/h le chance di sopravvivenza salgono al 90/95%.

Il limite di velocità è cruciale anche per la sicurezza nei centri urbani

Per capire quanto sia banale, e tuttavia, fondamentale, l’affermazione secondo cui “andare più piano aumenta la sicurezza”, basta un banale esempio: in caso di frenata di emergenza infatti, una macchina che viaggia a 30 km/h si ferma in 13,3 metri, mentre una che viaggia a 50 km/h impiega il doppio, ovvero 27,7 metri. Questo significa aumentare enormemente le possibilità di collisione.

Il pedone al centro della sicurezza stradale

Se si analizza l’utenza debole dell’area urbana – pedone – si può capire ancora meglio il valore dell’istituzione del limite di 30 km/h. È stato calcolato che nel periodo 2010/2019 sul totale degli incidenti avvenuti sulle stradeitaliane il 12% dei feriti erano pedoni ma ben il 34% dei morti era costituito da pedoni. A seguire i ciclisti (30%).

Eppure Helsinki – città 30 km/h – ha raggiunto lo storico obiettivo di azzerare completamente il numero di pedoni uccisi in incidenti stradali, che è passato da 50 nel 1970 a 0 nel 2020.

Grenoble, Bruxelles e Graz hanno abbassato questo dato rispettivamente del 22%, 50% e 24%. A Bilbao invece, in base ai dati rilevati l’anno successivo all’istituzione del limite del 30 km/h, gli incidenti stradali sono diminuiti del 22,9%, le emissioni di biossido di azoto dell’11,4% e quelle di PM10 del 19,1% (fonte Eurocities, 2020)